2019年12月23日(下午)中國電動汽車百人會論壇(2020)召開了媒體發(fā)布會，發(fā)布會現(xiàn)場有中國電動汽車百人會的專家領(lǐng)導(dǎo)ren發(fā)表了主題演講。

各位媒體朋友，大家下午好!

我從我的角度給大家介紹一下我認為的熱點問題和趨勢預(yù)測，我這個題目叫“新能源汽車技術(shù)熱點問題和趨勢預(yù)測”。

首先我說一下2019年的特征，我做幾點概述：

第yi，補貼退坡陣痛與轉(zhuǎn)型大勢，這是我第yi個感受。國內(nèi)看，補貼政策退坡，新能源汽車銷量不及預(yù)期，其中商用車下降是嚴重的，20萬輛掉到10萬輛。但是上看德國、法國、美國剛剛都發(fā)布了新能源汽車繼續(xù)補貼的政策，尤其是美國特別令我感到意外的，計劃將20萬輛電動汽車門檻提高，我相信大家都知道。從中國公司看，比亞迪和寧德時代為代表的中國公司加快技術(shù)創(chuàng)新力度，尤其在電池技術(shù)方面，相繼推出了C2P技術(shù)和刀片電池技術(shù)，寧德時代的C2P和比亞迪的刀片技術(shù)，這個應(yīng)該是具有里程碑意義的。而且他們兩家進一步擴大了配套公司的速度和規(guī)模。

從跨國公司看，以大眾公司為代表的汽車跨國大公司的戰(zhàn)略取向清晰化，從規(guī)劃轉(zhuǎn)向行為，應(yīng)該說基本上非常非常一致的，我zhi是說以大眾公司為代表，只是他們說的比較多一點、說的比較肯定一點。

從新興公司看，特斯拉市值突破700億美元，超過奔馳、寶馬成為僅次于大眾、豐田第三大市值高的公司，其中在上海的超級工廠建成，即將大規(guī)模量產(chǎn)，我們正在經(jīng)受陣痛，但是轉(zhuǎn)型是大勢。

我是相對比較樂觀的，因為我是一個理想主義者，所以我一般是，你讓我特別負面看我估計難，我一直是比較樂觀的，看事情一般是積極心態(tài)，所以大家也能感受到吧。

第二個，新能源汽車動力系統(tǒng)的技術(shù)價值越來越受到重視。2019年鋰電池獲得諾貝爾化學(xué)獎，大家也看到，中國科協(xié)發(fā)布的2019年20個重大科學(xué)技術(shù)難題，其中2個難題，一個電池，就是高比能量動力電池，還有一個氫燃料動力電池系統(tǒng)，這個是在這20個中間的。另外一個，中國工程院發(fā)布的工程前沿2019，動力電池被提到4次，燃料電池提到2次，氫能與可再生能源提到4次，電驅(qū)動、混合電動驅(qū)動系統(tǒng)提到2次。

第三個，有補貼推動的快速增長比較脆弱，突然下降的確使人焦慮，但是由電動汽車核心技術(shù)經(jīng)濟性決定的市場前景已經(jīng)非常明朗，也就是說我們遭受的實際上是一種陣痛，跟手機類比，我們大概現(xiàn)在PHEV和EV大概相當(dāng)于手機1999年的時候，就是差不多20年前手機的狀態(tài)，當(dāng)然燃料電池可能比這個再晚十年。手機大概是在2000年之后基本上快速上漲，我們一般一個技術(shù)都是有一個S曲線，現(xiàn)在我們正在S曲線坡的底部，即將要上坡的過程，這是我個人從技術(shù)角度來看的。

第四，新能源汽車推動新能源革命的戰(zhàn)略意義開始被認識，但還沒有受到重視。以前我們談新能源汽車都是從交通工具角度談的，其實新能源汽車僅僅從交通工具角度，如果我們基于化石能源，其實新能源汽車，第yi是故事只講了一半，第二它的價值也被大大低估，所以我們一旦新能源汽車規(guī)劃之后，它是要推動新能源革命的，所謂新能源革命就是，不僅僅是我們的動力電氣化、電池、燃料電池，這本身就是新能源革命重要的核心技術(shù)，除了電池、燃料電池、氫能之外，還有一個光伏、風(fēng)電，這都是新能源體系的重要組成，我們新能源體系是五大支柱，大家去看一下《第三次工業(yè)革命》那本書說的是五大支柱，能源互聯(lián)網(wǎng)、可再生能源轉(zhuǎn)型、分布式、電池、氫氣、儲能等等，包括電動汽車、新能源電池作為用能、儲能、回饋能源終端，一共是五大技術(shù)。

這里我們主要講動力電氣化方面，不僅僅是汽車交通的事，是整個能源的事，能源也要動力電氣化，同時我們要能源低碳化那就是可再生能源，包括低碳氫能、低碳電能、低碳燃料等等。后還有系統(tǒng)的智能化，系統(tǒng)的智能化不僅僅所謂自動駕駛，自動駕駛其實只是其中的一部分，我們還有智慧能源、還有智能制造等等，它是全社會的。

所以新能源汽車具有交通工具和能源裝置的雙重屬性，其實補貼新能源汽車以前總覺得補貼太多了，補貼個人好像覺得不公平，其實不是這樣的，補貼新能源汽車其實也是在投資國家新一代能源基礎(chǔ)設(shè)施，如果我們從這個角度來看，投資一點錢根本不算什么，因為新一代能源基礎(chǔ)設(shè)施不是幾千億的市值，是幾萬億的市值，但是我們?nèi)绻ㄟ^發(fā)展新能源汽車其實可以節(jié)省很多錢，至少將來新能源汽車如果既做交通工具、又做儲能的話，就可以把儲能問題基本解決，儲能到了2035年我們車上的儲能電池就會到50億度電以上了，如果你固定式搞這么多這個錢照樣，但是我用了車，我10%的車是在做交通、90%是連在電網(wǎng)里的，這個其實意義是非常重da的，這就是我開場白的幾點。

下面我想就三個問題：第yi，PHEV。第二，EV。第三，F(xiàn)CV，就是三種車的熱點問題簡單介紹一下。

關(guān)于插電混合動力，我不在這兒再就插電混合動力的定義來說了，沒有必要再說了，因為屬于常識性問題，都認同的，可以充電的混合動力。今年出現(xiàn)了什么問題呢?外資企業(yè)的插電混動賣的非?；穑褪潜壤仙暮芸?，尤其是大眾和寶馬的上升非?？?，我們在行業(yè)里面影響熱烈。

我們從幾個方面看：政策、市場、技術(shù)

從政策來看，我們估計今后幾年，為了滿足新的油耗法規(guī)，就是卡非(音)標準，因為我們的“雙積分”油耗核算是加權(quán)平均值，這個值在不斷下降，你要滿足這個值你就必須做新能源汽車，否則法規(guī)滿足不了。

另外，PHEV能用電，所以使用費用實際上是降低的，所以PHEV相對HEV實際上是有優(yōu)勢的，為什么呢?PHEV肯定比HEV貴啊，假如就是20度電，我們也就是1.5萬到2萬元多了，這2萬元如果以20萬的車，購置稅10%是把這個覆蓋掉了，豪華車還能*。這個東西本身這個成本就覆蓋掉了，但是另外因為用電比用油還要便宜，還有一個重要的，就是它不限行，混合動力是限行的，插電是新能源汽車，除了北京其他地方是不限行的。但是我估計限行的城市會越來越多、會非常普遍，限購的城市我預(yù)測不會越越來越多，如果越來越多咱們這個車市就沒法弄了，按照已經(jīng)發(fā)出的政府發(fā)出的信號，它應(yīng)該不會擴大、應(yīng)該縮小。所以這樣一來，你看PHEV不僅成本跟HEV基本上抵銷掉了，同時它還有不限行的方便、還有使用費用的降低，所以其實它的綜合效益是不錯的，所以這個政策對它是利好的。就像我們豪華大排量車消費稅還是不一樣的，所以這是一個政策問題，是傾向于它的。而客戶的選擇，剛剛說了性價比不差，另外安全性一般人的概念肯定是比EV要好，至少它的市場聲譽會好，它跟HEV是一樣的。還有一個便利性，它比HEV要好，它跟EV是一樣的，當(dāng)然EV還有一個充電，我又能充電、又能加油。另外它的殘值會比EV高，因為現(xiàn)在EV總體看，二手車市場的殘值偏低，需要有個過程，現(xiàn)在只有特斯拉會高一點。所以從市場客戶選車的標準來看，安全、性價比、便利性、車輛殘值這些也是符合客戶需求的。

所以我個人估計今后五年P(guān)HEV是要上漲的，但是這中間會有一個高峰，這個高峰大概是在5年左右，我們估計繁榮期大概10年左右。為什么呢?因為2030年前，500公里的PHEV100，就是100純電里程的PHEV，跟BEV500，就是500純電里程的電動車，我們算過，總體擁有成本它不具備優(yōu)勢。剛才我說的是PHEV跟HEV，但是2030年之前，不會超過2030年，EV總體的，各方面剛剛說的應(yīng)該會超過PHEV，原來我們擔(dān)心的一些問題它都不存在了，性價比也會超過它，我們是算過的，從目前的技術(shù)和各種成本綜合來看。

所以可充電式混合動力預(yù)測，我們估計《新能源汽車規(guī)劃征求意見稿》大家看2025年新能源汽車站比25%，這中間PHEV為達到這個目標會發(fā)生重大變化，估計到2025年P(guān)HEV會達到峰值，現(xiàn)在PHEV在總量中間大概占20%—25%，我們估計2025年會有一個相當(dāng)?shù)姆?，我不敢說多少，因為這個誰也升不準，但是一定是上升的。但是到2030年會往下降，2035年我估計就沒有太多了，因為那時候，剛剛說了2030年就已經(jīng)是一個轉(zhuǎn)折點了。所以整個繁榮期大概10年左右，峰值大概五六年會到達，因此在技術(shù)上，繁榮期我們預(yù)測的話，技術(shù)上尤其是國內(nèi)企業(yè)需要通過系統(tǒng)平臺化、部件模塊化的共享，來簡化開發(fā)流程、降低開發(fā)成本，避免折損和浪費，這是非常重要的。

我這里舉一個比較好的例子，就是本田，大家知道本年今年發(fā)布了一個電動平臺化戰(zhàn)略，以前本田的技術(shù)路線非常多元，各種各樣的路線斗搞過，所有的混合動力他都搞過，后統(tǒng)一到一個平臺，叫串并聯(lián)平臺，其實串并聯(lián)平臺很好理解，因為串并聯(lián)平臺我們從原理上看是非常的，混合動力hao就是串聯(lián)、高速公路hao就是并聯(lián)。至于什么道理需要不需要我再講講，這是從內(nèi)燃機的效率角度，因為城里負荷變化太大，內(nèi)燃機經(jīng)常在低效區(qū)運行，所以這個時候內(nèi)燃機不能直接驅(qū)動車，必須把它切斷，然后發(fā)電，發(fā)電之后再供電，這叫串聯(lián)，就是一條線過去。當(dāng)然經(jīng)常有人說這是并聯(lián)，電動上是并聯(lián)，電池和發(fā)電技術(shù)的確兩個并聯(lián)之后給電氣供應(yīng)，這個不需要說太多了。在高速公路，我們一般內(nèi)燃機負荷率在比較好的位置，當(dāng)然如果說跑車、超跑，但是那個時候我們我們有并聯(lián)，超跑的額外功率由電機提供，仍然可以把發(fā)電機放到j(luò)ia，所以這個很值得我們借鑒，它認為這樣雙電機系統(tǒng)、串并聯(lián)來同時考慮公路和城區(qū)，它把所有的都去掉了，就剩這個。為什么就剩一個呢?就可以平臺化、模塊化、共享化、降低成本，而且這種系統(tǒng)的機械結(jié)構(gòu)極其簡單，不像普銳斯行星搞不定，這個很值得我們學(xué)習(xí)，但是國內(nèi)自主廠家已經(jīng)在朝這個方向走了。

其實中國搞這類系統(tǒng)很早，我們中國的商用車其實一直串并聯(lián)是主要平臺，到現(xiàn)在還是，商用車的串并聯(lián)實際上是中國起來的，后面其他的都去掉了，現(xiàn)在70%都是串聯(lián)，商用車混合動力70%都是串聯(lián)，所以這是我要說的一件事情。所以大概我們乘用車，如果轎車串并聯(lián)是很值得共享的一個平臺，這樣大家都用一套東西，別每個人都搞，而且一個廠家搞五種、六種，這個是很不經(jīng)濟的。如果是SUV，現(xiàn)在比較定型的就是在后軸上加電機，前軸是一個輕混的并聯(lián)，這是典型的配置，就是SUV和轎車。我為什么提這個呢?因為以前我們商用車搞混合動力，也搞過五花八門，各種各樣的，每年都變，后實際上是浪費，那時候由國家補貼，反正搞了成本可以攤銷，現(xiàn)在大家都比較緊張，所以吸收共用一個平臺，這樣共享這些模塊。

第二個問題，關(guān)于純電動。由于大規(guī)模推廣，所以公眾剛剛接受這件事情的時候，有很多迷惑的地方非常正常，我覺得在這方面我們的記者可以發(fā)揮很大的作用。我在10月30日中央電視臺的《經(jīng)濟大講堂》專門回應(yīng)了所有這些問題，包括里程焦慮、成本焦慮、充電焦慮、壽命焦慮、回收焦慮、安全焦慮，很多很多焦慮。我在那里面詳細一一都回應(yīng)了，如果大家需要的話，中央臺網(wǎng)站上都有，我這些都說過，這里不再重復(fù)介紹了。

我在這里只說一下近我們應(yīng)對這些焦慮的一些進展，比如說成本。2019中國動力電池成本降低到大概范圍0.6元—1元/瓦時，0.6元大家肯定知道，磷酸鐵鋰可以到0.6元，我這里只是給了一個低，只是給了一個范圍，每個廠家都不一樣，平均范圍大概在這兒，這個已經(jīng)很低了。大家知道，磷酸鐵鋰已經(jīng)做到100美元/千瓦時以下。當(dāng)然大家知道說，磷酸鐵鋰比能量不夠，其實磷酸鐵鋰能量比在提升，就是剛剛說的，當(dāng)然以前我們大家都是著重在單體比能量在下功夫，但單體比能量弄到一定的時候它就會對鋰離子電池現(xiàn)有材料體系是有瓶頸的，要么就安全、要么就成本，不好弄，你要是把比能量做到足夠高的話，你遇到安全瓶頸就要加?xùn)|西，并不是說不安全，一加?xùn)|西你成本就上去了，所以它有一個平衡。現(xiàn)在我們今年電池廠在比能量我覺得做漂亮的工作不是在單體，其實是在300瓦時/公斤去年就已經(jīng)出來了，今年是推向市場。今年我覺得寧德時代和比亞迪做的bang的是在電池包上做的，以前叫單體電池、電池模塊、再到電池PACK，基本上三個層次，現(xiàn)在基本上減少到兩個層次，就是中間模塊沒有了，直接單體到PACK，中間層次去掉了，而這兩個廠家不約而同都做了這件事情，一個是做的三元電池、一個是做的磷酸鐵鋰電池的，但具體做法不大一樣，我們寧德時代叫C2P，他們也申請了很多專li，第yi個電池包已經(jīng)做出來了，重量、能量密度，我們是講的系統(tǒng)的，因為車上終不是看單體、是看系統(tǒng)，系統(tǒng)能量密度提升10%—15%，這是重量能量密度，體積能量密度提升15—20%，大家知道我們車上體積能量密度是重要的，零部件減少了40%，磷酸鐵鋰方面比亞迪叫刀片電池，不知道大家聽說過沒有，他們已經(jīng)申請了專li，國外很多廠家對這個技術(shù)非常感興趣。你這個車有多寬，我這個電池也可以做多寬，以前的電池很短的，現(xiàn)在整個長條就像一個刀片，高度還是那么高，因為我們要放到底盤底下就是110、100，這么長我就兩側(cè)接線，兩側(cè)的冷卻風(fēng)道、各種東西都放到兩側(cè)，中間就不放別的了，一片一片疊起來，疊起來剛度、強度還非常好，還可以做結(jié)構(gòu)件，這是很重要的創(chuàng)新。而且電池單體制造成本還可以進一步下降，因為原來切的，現(xiàn)在不用切了，這個是很重要的2019年的創(chuàng)新，在能量密度方面。

由于比亞迪這種新電池提高了體積能量密度，所以以前認為磷酸鐵鋰電池跑不了500公里，因為裝不了那么多電池，現(xiàn)在是可以的，一個*車可以裝到60度電沒有問題，因為磷酸鐵鋰電池主要還不是重量比能量、是體積比能量，體積比能量偏低，因為它的材料壓實密度偏小，所以這件事可以把這個問題解決。

壽命的質(zhì)保，大家總擔(dān)心壽命，比亞迪電動大客車現(xiàn)在已經(jīng)提出10年100萬公里的質(zhì)保，在商用車領(lǐng)域這已經(jīng)非常好了，現(xiàn)在轎車分兩種，如果是運營用的車，現(xiàn)在寧德時代是5年50萬公里，因為運營的車跑的多，家用轎車是8年15萬公里，因為15萬公里已經(jīng)差不多，我們一年也就是1萬公里，已經(jīng)15年，所以壽命已經(jīng)不是問題了。另外我們擔(dān)心的低溫，現(xiàn)在寧德時代也做了新的一種自加熱技術(shù)，可以到加熱2度/分鐘，這個不需要其他東西，就自加熱，自加熱靠什么呢?靠電機里的電纜、電容、電路，來進行高頻振蕩，所以低溫的問題也有很大進步。

快充的問題，現(xiàn)在我們常規(guī)的電壓平臺，半個小時到45分鐘充到80%是可以做到的，超級快充，當(dāng)然超級快充可能價格上要高一點，15分鐘充80%是可以的，主要是負極上面我們改變點材料，當(dāng)然增加一點成本。將來我們更多的可能充5分鐘、充10分鐘能夠走多遠，這是重要的。比方一個500公里的車，充一半不就是250公里嘛，現(xiàn)在我們充夠5分鐘續(xù)航100公里這是可以做到的，當(dāng)然你要充滿，因為越充到后面充電速率越低，這是沒辦法的。所以這是快充。

安全的理念也在升級，首先我們也是在開始強調(diào)系統(tǒng)安全性，不是簡單的單體安全性，以前把所有的精力都放到單體上，現(xiàn)在我們更多的是放在系統(tǒng)上，比方說只要把熱蔓延防止住，就不會有事故，現(xiàn)在熱蔓延的法規(guī)開始實施了。另外，更多的強調(diào)使用安全，還有就是電池系統(tǒng)、整車、充電樁整個的系統(tǒng)安全，更多的預(yù)警，而不是報警，一報警事情就不好辦了，更多的是預(yù)警。比方說電壓的監(jiān)測、內(nèi)短路、自放電都可以監(jiān)測，所以現(xiàn)在電池廠更多的在電池管理上做文章，不是在改變材料，因為一改變材料要么就增加成本、要么就有什么副作用等等，非常復(fù)雜?，F(xiàn)在是不增加成本，就改算法，或者利用大數(shù)據(jù)，不需要增加任何成本，但是可以干很多事，現(xiàn)在這也是金蓮的一個技術(shù)特點。這是關(guān)于電池我就講這么多。

有了電池這樣的技術(shù)之后，我們隨之而來的就是我們的長續(xù)航里程，今年60度電續(xù)航500公里的車已經(jīng)有好幾款了，60度電續(xù)航500公里，現(xiàn)在是有車賣的，而且都是在20萬左右，這樣的車已經(jīng)有好幾款了，而且還挺不錯的。

我們剛才說提高電池的比能量只是一個方面，更重要的是降低電耗，你60度電續(xù)航500公里，就是說你是百公里12度電，大家知道我們2035規(guī)劃也定出來2025年平均12度電，當(dāng)然現(xiàn)在也有不同意見說如果智能化的話會有很多，這是另外一回事，你測試的時候我可以把智能化停掉，我們現(xiàn)在測試的時候比方說會把空調(diào)停掉，并不是把所有的開開來測，這是沒問題的。尤其是我們很快就會見到新一代電力電子制度，如果是混合動力我們打開前艙門，整個前艙蓋滿的東西，但是慢慢的，大家知道我們電機的比功率是很高的，電機的比功率越來越大。我們電機控制器的體積也是越來越小，現(xiàn)在國內(nèi)碳化硅已經(jīng)好幾個廠家比亞迪也有碳化硅產(chǎn)業(yè)，未來代替IGBT，碳化硅下來之后比IGBT的器件體積縮小80%，會做到電機控制器不是單*個東西，直接做到電機上去了，而且電機和電機控制器又跟車軸做到一塊了，整個是集成的電驅(qū)動車軸一體化，我們的車載充電器慢慢會移到車下，就是由交流慢充變成直流慢充，因為直慢滿充更容易做到跟電網(wǎng)互動，就是雙向充電，可以從電網(wǎng)取電、也可以放電。這樣一來我們基本上前艙會慢慢的空出來，這樣我們慢慢實現(xiàn)電動底盤平臺化，就是真的是一個平臺，大家知道以前通用搞過一個燃料電池叫滑板車，燃料電池就在底下，電機在上面，我們充電器要拿走，這樣一來就真正的底盤平臺就出現(xiàn)了，跟現(xiàn)在的車就不一樣了，現(xiàn)在我們實際上叫承載車身是一個封閉的殼子，我們是往殼子上面放東西的，我們那個平臺是虛擬的，現(xiàn)在如果是這樣的話，他是一個硬件的真實的平臺，車身就在上面，我們的碰撞，將來碰撞就是由底盤承受，車身不一定非要做承載車身，這也是很大的變化。

這樣一來，大家知道底盤要這么做，底盤平臺化，大家知道現(xiàn)在豐田、大眾都在搞什么底盤平臺，理xiang的底盤平臺就是這樣，這樣你的軸距都可以隨便伸縮，這樣一來底盤對各種車型的適應(yīng)性就好，另外車身獨立設(shè)計，車身輕量化之后花樣就會非常多，非常靈活的做車型開發(fā)，這將會帶來變化。所以這些都是剛才說的PHEV帶有發(fā)動機的那些是做不到的。所以我們預(yù)測，2030年前它的轎車領(lǐng)域純電動應(yīng)該會做到y(tǒng)ou秀，在各種技術(shù)路線中會做到y(tǒng)ou秀。

2025年，我剛剛說PHEV會達到，同時我們純電動的性價比，我們相信在2025年一定會突破，剛剛說了磷酸鐵鋰都已經(jīng)到6毛錢了，還有下降的空間。

所以，我們2035規(guī)劃征求意見稿提出，掛在網(wǎng)上的，2035年純電動汽車成為主體，這是什么含義?這不是針對新能源汽車講的，這是針對整個汽車講的，一轎車講的，不包括商用車，成為主體。

國外怎么預(yù)測的呢?近我也看到一個報道，大眾首xi戰(zhàn)略官喬斯特(音)，預(yù)計2040年歐洲70%汽車是電動車，他預(yù)測中國可能會超過80%。他們的目的，歐洲主要是為了碳中和、碳排放，當(dāng)然他也表示電驅(qū)動是需要一定的時間，會延續(xù)幾十年，未來燃油汽車仍然有一定的影響力，大眾集團要到2040年才*結(jié)束燃油車的生產(chǎn)和銷售、燃油車的比例會逐步的降低，而不是一蹴而就。其實大家從中間得到的信息是什么呢?重要的信息是說2040年才*結(jié)束燃油車的生產(chǎn)和銷售，就是說2040年他撤離，雖然外交層面說了那么多，但是他這個時間表給的非常明確。這就是關(guān)于純電動。

后說一下燃料電池，燃料電池今年也是一個大熱點，年初“兩會”代表熱議氫能成為媒體的熱點，電池充電加氫基礎(chǔ)設(shè)施寫入政府工作報告，2019年被認為是中國氫能的元年，氫能是新能源技術(shù)體系的重要組成部分，不是化石能源，如果把氫能跟化石能源相連，這個意義是不大的。所以我們重要的是，通過氫能把可再生能源發(fā)的不穩(wěn)定的電，因為可再生能源發(fā)電不穩(wěn)定，通過電解水制氫把它轉(zhuǎn)換成氫能，所以氫能的合理性在哪里呢?就取決于它可再生能源轉(zhuǎn)型中的大規(guī)模能量儲存，小規(guī)模、短周期儲存其實我們有電池，但是大規(guī)模、長周期需要氫能，尤其是中國西北部的這些集中式的，一望無際的光伏和風(fēng)電，那個需要大規(guī)模、長周期的儲存。另外，氫能是多元化利用需求，他不僅僅是車要用，將來工業(yè)原料、農(nóng)業(yè)的化肥、甚至醫(yī)學(xué)、煉鋼、取暖等等，都要用的所以他是這個角度。

我們要看氫能的優(yōu)點，如果在可再生能源的話語體系下，氫能的優(yōu)點是：第yi，更低的儲能成本。因為現(xiàn)在大家總覺得為什么要搞氫能。我這半年來接觸了好多國外大企業(yè)的CEO，主要比方BP、殼牌、西門子、法國EDF，都是大型能源公司，忽然這么半年多都來找我談氫能，是真干，不是假的，因為歐洲出來很詳細大的規(guī)劃，就是面向低碳轉(zhuǎn)型的全fang位技術(shù)的一個大的一攬子計劃。新能源汽車里有氫能燃料電池，還專門有一個氫能核燃料電池的專項，所以他們是真的。所以氫能的角度，更多是能源企業(yè)，比方中國也是能源企業(yè)開始比汽車要更加積極的介入氫能。

為什么要做?有幾個道理：第yi個，儲氫比電池儲電要便宜。如果車下的話，大概要差一個數(shù)量級，就是10倍的關(guān)系，因為我一公斤氫是34度電，大家知道再便宜的電池，要是儲能電池怎么也得800元，目前因為它是長壽命，儲能電池一般要900次，所以一般要1元/瓦時，就是1000元/千瓦時。而我儲能大概100元足夠了，儲1千瓦時。當(dāng)然車載的時候情況不一樣，因為車載由于體積限制，所以這個有時會下降3—5倍。待會兒我再說燃料電池車的事。另外，跟儲電有互補性。電池是高頻雙向調(diào)節(jié)，氫能是低頻調(diào)節(jié)，這兩個是互補。第三個，作為商品的屬性更好，比方說你不能往日本賣電，但是你可以把電池運到日本，這是可以的，現(xiàn)在日本的氫從澳大利亞過來的，你不能說從澳大利亞電賣過程，這還沒有先例，中國想能源互聯(lián)網(wǎng)，但是非常困難，電比氫，因為氫相對作為一個商品屬性。儲運的方式，有特別覺得不合理的，但是也有合理的，現(xiàn)在在這上面爭議很多，比方說長管拖車，不經(jīng)濟，你要是做管道運氫，建設(shè)成本又太高，所以在這兒糾結(jié)，當(dāng)然這就要創(chuàng)新了。比方說我們可以長途輸電、當(dāng)?shù)刂茪?，現(xiàn)在也在探索這個，因為輸電，比方西部2000公里先把電輸?shù)奖本﹣?，北京在?dāng)?shù)?，現(xiàn)在國家點頭已經(jīng)在試這個了。

我們怎么來看，為什么儲能這么重要，待會兒我還會說，儲能很重要，因為可再生能源發(fā)電電價將來會極其便宜，儲能的成本反倒會占很高的比例，所以我們看一種儲能方式好不好，要看全鏈條，也就是可再生能源生產(chǎn)、運輸、儲存、可能全鏈條成本，你說制氫電池出來就過來了，干什么還制氫，只要電的成本足夠低，那我制氫效率低一點、比你成本高50%，多了，但是儲存的成本可能高好幾倍了，關(guān)鍵是看你的占比是多少。

我近這一年研究氫能我覺得還是有道理的，氫能是能站住腳的，首先不用懷疑這個你要是懷疑這個，你相當(dāng)于把前世界科學(xué)家都當(dāng)sha子，那不大可能，各個政府都是sha子，這不大可能，各大公司都是sha子，這不大可能，或者人家忽悠你，不可能*都忽悠你，個別公司忽悠倒是有可能。但是現(xiàn)在我要談到燃料電池，相對爭議會多一點，剛才只說了氫能。但是氫能搞來搞去，氫能交通還是它的一個主要應(yīng)用領(lǐng)域，雖然我說了很多其他的，但是近期還是主要的。所以國內(nèi)這一年燃料電池又火了，中間因為一個是氫能火，另外一個純電動汽車的補貼退坡，所以幾個疊加起來就變成了熱點。但是也有很多人提出質(zhì)疑，嚴重質(zhì)疑，我們近有嚴重質(zhì)疑的，其中有一些觀點看上去也是有道理的，我估計大家也看過這方面的文章，因為近發(fā)文章挺多的，所以既受吹捧、也受質(zhì)疑。所以現(xiàn)在在燃料電池圈里，我會跟他們說說。你們這兒我要平衡一點，兩方面都要講，說白了，它既不是那么好，也不是那么差，關(guān)鍵是找到平衡點。

比如說我們質(zhì)疑的幾件事，比方說鉑資源，公眾擔(dān)心鉑資源稀缺，其實大家知道，我們現(xiàn)在每年生產(chǎn)8000萬輛汽車，我們的保有量怎么也得有一二十億輛的保有量吧，這些車都在用鉑，都用鉑催化劑，不是說燃料電池采用新的，都在用。為什么沒出現(xiàn)這個問題呢?因為我們不消耗鉑，我們是循環(huán)使用它，另外量也比較小。

現(xiàn)在當(dāng)然燃料電池用鉑的量在初期比汽車現(xiàn)在內(nèi)燃機用的量太大了，內(nèi)燃機主要是后面的尾氣催化轉(zhuǎn)化器要用，尾氣催化轉(zhuǎn)化器隨著排放法規(guī)不斷升級，其實用量也在增加，但是總體來看，跟當(dāng)初燃料電池的用鉑量差一個數(shù)量級，但是燃料電池已經(jīng)從每千瓦1克鉑，現(xiàn)在下降到0.3克了，下一步目標是0.1克，就是跟我們大型商用車的柴油機的催化轉(zhuǎn)化器已經(jīng)有點接近了，所以這不是一個特別擔(dān)心的問題。還有一個炒的熱的是能效，比方說煤發(fā)電、電制氫、車再發(fā)電、電驅(qū)動車，不是彎彎繞嘛，繞來繞去干嗎呢，聽起來好像是這么回事。但是是這樣，我們?nèi)绻诨茉?，這條途徑當(dāng)然是不好的，煤發(fā)電，直接就搞電動車多好，干嗎煤發(fā)電，電制氫，氫再驅(qū)動，干嗎呢，當(dāng)然是不好的，這么聽起來的確是有道理的，我們直接發(fā)完電就到電池，電池就到電機去了，這么比較當(dāng)然是。但是如果基于化學(xué)能源，你想豐田汽車宣傳怎么宣傳的，他不能用這個宣傳，這個宣傳誰都能看出邏輯上的問題。其實基于化石能源，我們混合動力、燃料電池、純電動都會找到j(luò)ia的能源匹配，比如說混合動力肯定就是油電混合動力，你會搞別的嗎，你會搞煤制油，這不是又扯遠了嗎，當(dāng)然是直接石油煉出來油搞油電混合動力嘛。燃料電池jia的是，日本當(dāng)時都說的是天然氣重整制氫，而且當(dāng)初設(shè)想的是，每家每戶，因為美國家家都有天然氣，他給你賣一個像洗衣機一樣的東西，你自己家在就制氫了，而且本田公司搞的制氫裝置出來就是高壓，就可以加，它是這么設(shè)想的。而且這個制氫的效率是70，車上他說可以到60，但是有自動回饋什么，因為燃料電池大概50，還有自動回饋，所以算出來是40幾，六七42，挺高的。純電動當(dāng)然肯定就是發(fā)電了，發(fā)電網(wǎng)電來吧，干嗎呢，如果基于化石能源肯定這么干，不會說燒了油去發(fā)電，不可能的，肯定是發(fā)電廠過來直接從電網(wǎng)取嗎。也就是說這三種動力，如果基于化石能源都能找到一個相匹配的能源，后的能效是差不多的，這三種誰都比不過，如果基于化石能源，我們電動汽車的三種大體相當(dāng)，從這個意義上講，如果基于化石能源，油電混合動力是很好的、很合理的，所以我們不要糾結(jié)這個。

為什么要搞新能源呢?新能源汽車只有當(dāng)你轉(zhuǎn)型為真正的可再生能源的時候，它的優(yōu)勢才會凸顯，這個道理一定是要搞清楚的。利用化石能源的新能源汽車都是過度，一定會到未來可再生能源，不僅僅是它要用這個能源，而且它會反過來推動新能源的轉(zhuǎn)型，如果它沒有這個反作用的話，好像意義也沒那么大，查是一個反作用。所以基于可再生能源，動力蓄電池和氫能成為儲能的優(yōu)先選擇，純電動汽車、燃料電池汽車成為智能低碳能源系統(tǒng)的互動終端，新能源汽車的優(yōu)勢才會凸顯。

如果從長期看，又回到氫能燃料電池汽車合理性上。當(dāng)可再生能源的比例足夠高，高到多少呢，比方說可再生能源發(fā)電比例超過50%，我們的發(fā)電量超過50%，其實這不會太遙遠，大概2035年就達到了，因為國家能源革命規(guī)劃就有這么個目標。另外，可再生能源發(fā)電的成本足夠低，低到多少呢?比如說1毛錢，現(xiàn)在大家是朝2毛錢，目前的目標是2毛錢，比如青海那邊發(fā)電上網(wǎng)電價，國家點頭已經(jīng)叫“2毛錢戰(zhàn)略”，要跟水電競爭，所以三峽也搞光伏發(fā)電，因為他們水電就是2毛錢，因為我們現(xiàn)在跟能源企業(yè)比較緊密，所以這些我們是比較清楚的。可再生能源將來是可以做到1毛錢的，這是風(fēng)電和光伏。另外，儲能成本在可再生能源制、運、儲、運全鏈條綜合成本中占比足夠高，足夠高什么意思?比如說你占到50%—70%，這也是有可能的，當(dāng)你前面的足夠低的時候，它也就上來了。還有一條，燃料電池的效率也足夠高，日本人搞了很*的目標，大家都知道，現(xiàn)在燃料電池在轎車大概發(fā)電效率是50，他想提高到60到80，而且可以高溫運行，但這樣一來是可以的，技術(shù)經(jīng)濟性非常高，但是這需要科學(xué)技術(shù)的新突破，目前做不到，戰(zhàn)略思維的新理念商業(yè)化的新模式，這個我們想不是一蹴而就的，需要時間。所以發(fā)展燃料電池汽車的現(xiàn)實挑戰(zhàn)是氫能燃料電池全鏈條的技術(shù)經(jīng)濟性，這個技術(shù)經(jīng)濟性目前是挑戰(zhàn)。

多大的挑戰(zhàn)呢?我們既然認為它是挑戰(zhàn)，我可以給大家看一個例子，日本氫能燃料電池乘用車技術(shù)路線圖，2025年，燃料電池+氫瓶+電池，這是路線圖，路線圖一般是比較樂觀的，5萬元，燃料電池+氫瓶+電池5萬元，但是我們動力電池在500公里多是4萬元，就是說500公里的車你在2025年就按照樂觀的估計還是沒法跟純電動進行比較的。另外，它的動力系統(tǒng)的總體積會比純電動打，因為它不僅要儲氫、它還有燃料電池，加起來的體積會比我們扁平化的電池體積要大，這樣會擠占乘員的空間，大家如意坐過Mira就知道，它的空間是比較緊張得。另外，電使用能耗和維保的費用會大大高于儲電，除非你是換電，你說2.5元/度，當(dāng)然貴了，要搞3元/度，當(dāng)然貴了，但是大家不會那么做的，有那么傻嘛，都是5毛錢的在家里充，就是幾塊錢，所以這就是挑戰(zhàn)。

所以我們要給氫能燃料電池定位，不是說純電動就是過度，氫能燃料電池馬上把取代，至少在我們預(yù)測范圍好像還不大可能。所以我們要給氫能燃料電池汽車定位，怎么定位呢?什么時候他有優(yōu)勢呢?一定要跟純電動比，我們怎么比?剛剛我們說儲電再怎么說比儲氫是要貴的，所以里程越長，當(dāng)然我的收益就越大，但是儲電只有電池到電機了，你儲氫還有一個燃料電池，所以燃料電池是固定成本，不管你多長這個成本總是要的，就是說儲氫的成本隨著里程的增長可以累計出比純電動一塊的收入，來抵銷掉我的燃料電池成本，這是平衡點，這個平衡點對乘用車來講就算長期看也是500公里左右，如果動力電池不再發(fā)生革命性變化的話，500公里。但是商用車帶的電池，所以它的平衡點里程就比較短一點，比方二三百公里就到平衡點了，所以相對而言，我們認為氫燃料電池動力系統(tǒng)更適合于長途、大型、高速重載，應(yīng)用于重型車、柴油車，鋰離子電池適he汽油車，有人說你替代柴油機有必要嗎，那才幾輛，大家可別小瞧，我們雖然柴油車的數(shù)量比汽油車小很多，但是柴油消耗的總量，就是車用柴油總量跟汽油消耗總量是差不多的，因為大家知道柴油車一直在跑，一輛柴油車至少頂10輛乘用車的油耗，排放也要低那么多，所以意義還是很大的。除此之外，還有輪船、飛機、潛艇、火車、作業(yè)機械，都是大型運載，所以這個還是有存在合理性的，只是說現(xiàn)在有技術(shù)經(jīng)濟性的挑戰(zhàn)，但長期看還是有合理性的。

中國燃油電池商用車已經(jīng)居世界*，4000輛，我們已經(jīng)是zui高的了，所以我們要繼續(xù)朝這個方向努力。燃料電池發(fā)動機的成本也在快速下降，大概現(xiàn)在跟5年前比已經(jīng)降了一半，今后5年我們的路線圖制定的是要降一半以上，大家說你這不是瞎說嘛，我可以告訴大家的是，其實很多東西由于進口成本高，下面大部分東西都在國內(nèi)做的。比方說有一個東西，其實材料費很便宜，但是賣的很貴，就是那個質(zhì)子交換膜，那張膜一平方米2500元，其實賺的是技術(shù)錢，不是那個材料本身，我們只要電池一變成國內(nèi)產(chǎn)，就1000元以內(nèi)了，所以這個大家要有信心。

當(dāng)然我們現(xiàn)在面臨的更大的挑戰(zhàn)，從商用車角度面臨的挑戰(zhàn)還是氫運輸、車載儲氫和加氫站，這三個挑戰(zhàn)非常大，因為我剛才說了，雖然你儲氫比儲電的成本要低，但是你的體積大。經(jīng)常有人說氫能是能量密度gao的能源，但是那是重量能量密度，如果是體積能量密度就差不多是低的了，所以我們有這個挑戰(zhàn)。另外，我們現(xiàn)在建加氫站還是蠻貴的，而且對安全要求很高。我近正在協(xié)調(diào)冬奧會的氫能示范，我們還是非常困難的，有很多挑戰(zhàn)，因為明年一年要建幾十個加氫站。

正是還有這些瓶頸，所以創(chuàng)新非?；钴S，當(dāng)然也有一些偽創(chuàng)新或者偽裝成創(chuàng)新實際騙錢的這種東西也很多，大家也看到這一年來有不說報道，什么河南南洋之類的就屬于這個，就是因為我們還有挑戰(zhàn)，還不是you方案，所以各種各樣?xùn)|西都冒出來了，當(dāng)然需要創(chuàng)新，但是也要甄別偽創(chuàng)新，所以這就是我要說的，總體來看，我們?nèi)剂想姵仄嚶肪€圖制定大概是，我們下一個目標重點是冬奧會的氫能示范，這是zui大規(guī)模的氫能燃料電池示范，只要把這件事做好，氫能汽車后面的發(fā)展就會比較順利，所以我們現(xiàn)在全力以赴做這件事情。

后，我對燃料電池汽車做一個小結(jié)。氫能戰(zhàn)略的必要性沒有問題，但現(xiàn)實的技術(shù)、經(jīng)濟性也是面對的共同挑戰(zhàn)，出路在于創(chuàng)新。

當(dāng)前的市場突破口在哪里呢，首先，在棄風(fēng)棄電棄水和副產(chǎn)氫富余的地方，盡量在當(dāng)?shù)厥褂?，別運，一運就貴了。盡量是低成本、高安全儲氫瓶能夠覆蓋的里程范圍，比如35兆帕的氫瓶已經(jīng)比較便宜了，可以用了。hao在溫度較低的北方地區(qū)，為什么?我們?nèi)剂想姵赜邪俜种奈迨菑U熱，比方說Mira 100公里，理論上一公斤氫跑100公里，一公斤氫34度電，純電動一半夠了，另外一半哪兒去了呢?另外一半因為燃料電池效率是50%，它排成廢熱了，這個在南方就不好用了，在北方動機可以用來取暖，反倒如果純電動在北方還得廢電來供暖，所以你這個是省不掉的，所以在這些地方我們是可以競爭的。主要還是在剛剛說的商用車上。所以如果地方政府愿意支持并且有大型能源企業(yè)要建加氫站，如果有副產(chǎn)氫和棄風(fēng)棄電，比方說張家口，那個電非常便宜，當(dāng)然當(dāng)?shù)赜弥茪涫强梢缘?，找到一個市場的突破口，現(xiàn)在不是大范圍鋪開的時候，而是要重點突破，然后示范帶動，以點帶面，是這樣一個過程，這樣我們才能走穩(wěn)，否則會大起大落。